TRANVIA

VIAJE EN FERROCARRIL DE LIMA

Ecos de una ciudad sobre rieles
El sistema del trole revolucionó en el siglo XX el transporte público. El tranvía eléctrico desapareció hace 45 años. El tren actual funcionará en el 2011

Por: Pamela Sandoval

De todas las expectativas que se crearon los limeños a partir del primer viaje del ferrocarril a vapor, el 5 de julio de 1851, una permanece inalterable en el tiempo: la creación de recorridos más directos, rápidos y baratos en el transporte público de la ciudad.

Hoy, cuando el tren eléctrico resurge como una propuesta que aliviaría el tránsito y que —según la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE)— funcionará en julio del 2011, con 10 trenes de seis vagones cada uno, convendría recordar cómo fue el reinado del ferrocarril y, en especial, el de los tranvías de Lima, antes de que colectivos, combis y coasters se apoderaran de las calles.

TIEMPO DE “GORREROS”
Históricamente, Lima se colocó en 1851 a la cabeza de la modernidad en Sudamérica cuando inauguró un servicio de pasajeros con locomotoras a vapor. Culturalmente, en cambio, nuestra tres veces coronada villa quedó marcada por las leyendas urbanas de los tranvías, primero jalados por equinos y luego impulsados por la energía eléctrica que tomaban sus troles, aquellas varas que se alzaban de los vagones para conectarse con los cables aéreos.

“El tranvía era símbolo de elegancia y modernidad. Su mejor época estuvo en las primeras décadas del siglo XX, cuando se reemplazaron las mulas y caballos por la electricidad. Transportaba entonces de 50 y 150 pasajeros, a velocidades de 40 y 60 kilómetros por hora”, relata el ingeniero Alberto Regal en su libro “Historia de los ferrocarriles de Lima” (1965).

En 87 años de servicio, este sistema de transporte implementó ocho líneas urbanas además de desvíos y conexiones, así como tres rutas interurbanas (Lima-La Punta, Lima-Chorrillos, Lima-Magdalena). Entre todas sumaban 138 kilómetros de rieles, detallan Neydo Hidalgo y César Jiménez en su estudio “Los tranvías de Lima” (2009).

Fotografías de la época muestran cómo, superado el recelo inicial al sistema, los limeños de entonces hicieron suyo el tranvía y viajaban en él como mejor les acomodaba.

“El tranvía favoreció las mataperradas en los Barrios Altos, en Cinco Esquinas, en los inquietos jirones de Monserrate y en las típicas callecitas de Abajo el Puente. Como un gran caudillo, [el tranvía] jamás estuvo solo. Era esperado y seguido por los gorreros”, escribió el historiador y ensayista Hermann Buse de la Guerra en un artículo publicado por este Diario el 22 de octubre de 1965.

De aquel frenesí criollo solo subsiste un vagón italiano marca Breda, de 1956, conservado por el Museo de la Electricidad (Barranco). El vagón aún hace recorridos de cinco cuadras por la avenida Pedro de Osma, que son un deleite para el limeño joven y un salto en el tiempo para quienes cuentan con más de 50 abriles.

“Ellos recuerdan cuando eran “gorreros” y viajaban colgados del último vagón para no pagar el pasaje, o cuando por diversión colocaban chapitas en los rieles para que las aplanara el tranvía”, comenta un trabajador de Electro Perú, empresa que patrocina el museo.

Problemas económicos, el crecimiento de la ciudad, así como la masificación de los vehículos, que impulsaron la construcción de obras como la Vía Expresa, marcaron el fin del tranvía. Era 1965. La posta recayó, entonces, en los ómnibus de transporte público, que con el paso de los años probaron no ser la solución que Lima requería.

UN “NUEVO” TREN
El tren eléctrico, proyecto impulsado en 1986 durante el primer gobierno del presidente Alan García, tiene sus orígenes en un estudio de 1973 que apuntaba hacia un sistema de transporte rápido y masivo de pasajeros.

Su construcción sufrió diversas postergaciones, por lo que, tras 25 años de espera, recién el próximo año se podría tener el 25% (22 km) de la Línea 1, que unirá Villa El Salvador con San Juan de Lurigancho, según Oswaldo Plasencia, director de la AATE. “El trayecto entre Villa El Salvador y la avenida Grau funcionará en julio del 2011. La inversión ya supera los US$410 millones”, dijo. La obra en total contará con siete líneas.

Para el inicio de operaciones, el Gobierno ha dispuesto la compra de cinco trenes usados, con seis vagones cada uno, que se sumarán a los cinco similares con los que ya cuenta la AATE. Con esto la frecuencia de salida de las unidades será de nueve minutos. El pasaje costaría S/.1,40.

“Aunque ya no se hacen trenes elevados en el mundo, porque causan mucha intrusión visual y ruido, este proyecto será beneficioso siempre y cuando se integre al Metropolitano y a los demás sistemas existentes o futuros, como el metro [subterráneo]”, opinó al respecto Juan Carlos Dextre, especialista en ingeniería del transporte de la PUCP.

La expectativa es la de siempre: un recorrido más directo, rápido, barato. ¿Cumplirá el tren eléctrico estos desafíos del transporte?

SEPA MÁS
Estudios para un metro subterráneo
En 1972 el consorcio peruano alemán Metrolima desarrolló el plan de un metro subterráneo para Lima.

El plan incluía cuatro líneas: Comas-Villa El Salvador, San Borja-Maranga, Rímac-San Isidro y La Victoria-Carmen de La Legua.

La idea se desestimó al año siguiente. En su lugar se propuso el tren eléctrico.

En julio del 2009, el alcalde Luis Castañeda deslizó en una entrevista con El Comercio la posibilidad de retomar la idea del metro.

En junio de este año, funcionarios de la comuna capitalina se reunieron con ejecutivos del grupo Ingerop y de Systra (Francia) a fin de explorar las posibilidades de nuevos estudios para un futuro metro.