Por Humberto Campodónico
Al día siguiente de la privatización-concesión del Puerto de Paita a Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), la empresa encareció los costos de manera brutal. Según la Agencia Peruana de Agentes Marítimos (APAM), el costo de un contenedor de 20´ (pulgadas) subió 408% y el contenedor de 40´ nada menos que 480% (ver cuadro).
TPE quiere esconder esta alza diciendo que los costos disminuyen debido a que sus nuevas tarifas “integran” aquellos que existían antes. Pero las cifras de APAM son concluyentes. Y eso no es todo pues falta agregar los Derechos de Embarque, que han subido de US$ 507 a 937 por contenedor, es decir 85%.
APAM está sumamente preocupada pues la situación actual lleva a su desaparición ya que el monopolio busca realizar todas sus actuales actividades. Tienen razón.
Todo esto sucede porque el modelo de privatización de Paita le ha entregado el puerto a un monopolio privado, TPE. Había alternativas, siendo la más importante la siguiente: que ENAPU siga operando el muelle actual (que genera utilidades de S/. 12 millones anuales) y que se concesione la construcción del nuevo muelle.
En otras palabras, que el inversionista ponga de la suya y no como ahora, que va a hacer caja con las utilidades actuales (que aumentarán con las nuevas tarifas) para construir el nuevo muelle con esa plata. Y, ojo, existen tantas condiciones previas, que fácil pueden pasar 4 o 5 años antes que se materialice.
Eso es lo que se hizo en el Muelle Sur en el Callao, donde Dubai Ports va a construir nueva infraestructura mientras ENAPU mantiene el Muelle Norte. Eso fue lo que propuso la Municipalidad de Paita en el Proyecto de Ley 2368, que se remitió al Congreso en el 2007, con un plan estratégico alternativo, que incluye fuentes de financiamiento.
Pero en Paita no. Por el contrario, el monopolio tiene gollerías. Dice Ositran, el órgano regulador, que solo se ocupa de los servicios regulados. Ante las quejas generalizadas, dicen que “en el caso de los servicios especiales o tarifas no reguladas, la cláusula 8.18 establece que el concesionario tendrá derecho a cobrar un precio. Entre las tarifas no reguladas está el aforo de contenedores” (Ositran, Comunicado 16/10/09). Mira, pues.
Hay mucho más. Por ejemplo, se ha considerado a Paita como Proyecto No Sostenible (cuando genera utilidades), con lo cual el concesionario accede a Ingresos Mínimos Anuales Garantizados, que le aseguran la rentabilidad y que el MEF tiene que pagar sí o sí (ver Privatización de Paita: Así, cualquiera, http://www.cristaldemira.com/, 21/03/09).
La cuestión de fondo es que Paita tiene importancia estratégica para las exportaciones de todo el norte peruano, su vinculación con Brasil (Interoceánica) y la relación con el Asia. En ese marco competimos con puertos de países vecinos como Chile y Ecuador.
Pero sucede que uno de los socios de TPE es el grupo Cosmos. Dice Alan Fairlie: “El grupo chileno Von Appen tiene el 100% de las acciones de la empresa Cosmos y de Transtotal (desarrolla servicios portuarios y agencia marítima, y es broker de carga) (ver “Relaciones Económicas Perú-Chile: Integración o Conflicto”, CISEPA, 2007).
Es increíble lo que se está haciendo con los puertos peruanos, donde los intereses nacionales y productivos están por los suelos. Esa concesión está viciada por monopólica y entreguista. Debiera ser anulada. Ya
Al día siguiente de la privatización-concesión del Puerto de Paita a Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), la empresa encareció los costos de manera brutal. Según la Agencia Peruana de Agentes Marítimos (APAM), el costo de un contenedor de 20´ (pulgadas) subió 408% y el contenedor de 40´ nada menos que 480% (ver cuadro).
TPE quiere esconder esta alza diciendo que los costos disminuyen debido a que sus nuevas tarifas “integran” aquellos que existían antes. Pero las cifras de APAM son concluyentes. Y eso no es todo pues falta agregar los Derechos de Embarque, que han subido de US$ 507 a 937 por contenedor, es decir 85%.
APAM está sumamente preocupada pues la situación actual lleva a su desaparición ya que el monopolio busca realizar todas sus actuales actividades. Tienen razón.
Todo esto sucede porque el modelo de privatización de Paita le ha entregado el puerto a un monopolio privado, TPE. Había alternativas, siendo la más importante la siguiente: que ENAPU siga operando el muelle actual (que genera utilidades de S/. 12 millones anuales) y que se concesione la construcción del nuevo muelle.
En otras palabras, que el inversionista ponga de la suya y no como ahora, que va a hacer caja con las utilidades actuales (que aumentarán con las nuevas tarifas) para construir el nuevo muelle con esa plata. Y, ojo, existen tantas condiciones previas, que fácil pueden pasar 4 o 5 años antes que se materialice.
Eso es lo que se hizo en el Muelle Sur en el Callao, donde Dubai Ports va a construir nueva infraestructura mientras ENAPU mantiene el Muelle Norte. Eso fue lo que propuso la Municipalidad de Paita en el Proyecto de Ley 2368, que se remitió al Congreso en el 2007, con un plan estratégico alternativo, que incluye fuentes de financiamiento.
Pero en Paita no. Por el contrario, el monopolio tiene gollerías. Dice Ositran, el órgano regulador, que solo se ocupa de los servicios regulados. Ante las quejas generalizadas, dicen que “en el caso de los servicios especiales o tarifas no reguladas, la cláusula 8.18 establece que el concesionario tendrá derecho a cobrar un precio. Entre las tarifas no reguladas está el aforo de contenedores” (Ositran, Comunicado 16/10/09). Mira, pues.
Hay mucho más. Por ejemplo, se ha considerado a Paita como Proyecto No Sostenible (cuando genera utilidades), con lo cual el concesionario accede a Ingresos Mínimos Anuales Garantizados, que le aseguran la rentabilidad y que el MEF tiene que pagar sí o sí (ver Privatización de Paita: Así, cualquiera, http://www.cristaldemira.com/, 21/03/09).
La cuestión de fondo es que Paita tiene importancia estratégica para las exportaciones de todo el norte peruano, su vinculación con Brasil (Interoceánica) y la relación con el Asia. En ese marco competimos con puertos de países vecinos como Chile y Ecuador.
Pero sucede que uno de los socios de TPE es el grupo Cosmos. Dice Alan Fairlie: “El grupo chileno Von Appen tiene el 100% de las acciones de la empresa Cosmos y de Transtotal (desarrolla servicios portuarios y agencia marítima, y es broker de carga) (ver “Relaciones Económicas Perú-Chile: Integración o Conflicto”, CISEPA, 2007).
Es increíble lo que se está haciendo con los puertos peruanos, donde los intereses nacionales y productivos están por los suelos. Esa concesión está viciada por monopólica y entreguista. Debiera ser anulada. Ya
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